Piloto comercial explica por qué el miedo a volar es irracional y cómo se prepara un avión ante fallos

El miedo a volar es uno de los temores más extendidos, aunque las estadísticas lo catalogan como irracional. Durante 2025 se realizaron 38,7 millones de vuelos comerciales en el mundo y se registraron 51 accidentes, de los cuales solo ocho fueron mortales. Eso equivale a un accidente por cada 760.000 vuelos, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Èric Besora, comandante de vuelos comerciales con más de 15 años de experiencia y al mando desde 2019, explica que gran parte de ese miedo surge del desconocimiento de lo que ocurre dentro de un avión. “La mayoría de quienes temen volar tienen una parte de miedo irracional; aunque les expliques cómo funciona todo, puede que no desaparezca”, señaló en diálogo con Clarín.

Besora, que además divulga en redes sociales sobre aviación, detalla que los aviones están diseñados bajo la filosofía de que cualquier componente puede fallar. En la familia Airbus A320, por ejemplo, existen tres circuitos hidráulicos independientes —verde, amarillo y azul— que distribuyen los sistemas de manera que el control se mantiene incluso si uno de ellos falla.

Antes de cada despegue se verifica cualquier falla activa y existen manuales claros que determinan si el avión puede salir o debe ser reparado. “Cada avión del mercado tiene un manual donde se indica si un determinado fallo impide volar o no: una luz fundida puede no ser importante para volar, pero un ordenador de control que ha fallado necesitará que se revise y arregle antes de poder salir”, explicó.

Uno de los momentos que más asustan a los pasajeros es el despegue, cuando los motores operan a máxima potencia. Besora lo compara con adelantar un auto: “Ponemos mucha potencia para despegar, pero una vez estamos en el aire ya no hace falta y podemos reducirla”. Esa reducción de potencia después del ascenso genera la sensación de que el avión cae, aunque no es así.

Las turbulencias también generan pánico innecesario. “La gente piensa que el avión cae o que se va a desmontar, pero los aviones están muy preparados para las turbulencias que podemos encontrarnos. Los pilotos intentamos evitarlas, pero principalmente por comodidad, no por peligrosidad”, aclaró.

El comandante santacruceño que viaja habitualmente por rutas que conectan la provincia con Buenos Aires y otros destinos sabe que en Santa Cruz, donde los vuelos son esenciales para unir Río Gallegos, El Calafate, Caleta Olivia y el interior, entender estos procedimientos genera confianza. Un fallo de motor, por caso, es extremadamente raro: en 15 años Besora solo conoció dos o tres casos. “Estamos preparadísimos para volar con un solo motor. Aunque falle uno, el avión continúa volando perfectamente. Lo entrenamos continuamente en los simuladores”, aseguró.

Lo mismo ocurre con otros sistemas. Cuando era copiloto, a Besora le falló un sistema hidráulico. “No pasó nada. Todo está duplicado o triplicado y preparado para que, si falla uno, haya otro”, indicó. Si fallan dos sistemas, la situación se complica, pero sigue estando contemplada en los procedimientos.

En cuanto a los aterrizajes fallidos, llamados “go-around”, son maniobras habituales y seguras. Ocurren cuando la meteorología no es la adecuada, cuando el avión llega demasiado rápido, o simplemente porque el avión anterior aún no despejó la pista. “Si no cumplimos esos parámetros, no intentamos aterrizar: hacemos un go-around, volvemos a subir y lo intentamos de nuevo”, detalló.

Los aviones también cuentan con el sistema TCAS, que detecta tráfico cercano y coordina maniobras automáticas entre dos aeronaves para evitar colisiones: a una le ordena subir y a la otra bajar. Los pilotos siguen lo que indica el sistema porque ya está coordinado.

Respecto de las tormentas y los rayos, Besora explicó que nunca se vuela dentro de una cella tormentosa. Si hay una sobre el aeropuerto, se espera. Un rayo puede generar ruido y luz, e incluso dejar un pequeño daño que se revisa en tierra, pero el avión sigue volando sin problemas.

Otro punto clave es el combustible. Se carga el necesario para el destino, más un extra para un aeropuerto alternativo y una reserva final de media hora que no se puede consumir. Si se acerca esa situación, se declara emergencia de combustible y se recibe prioridad de los controladores. Si se anticipa mal tiempo, se puede cargar más combustible antes de despegar.

Sobre accidentes recientes, como el que aparentemente involucró un problema con el tren de aterrizaje, Besora indicó que habrá que esperar el informe oficial. Sin embargo, explicó que todos los aviones tienen sistemas normal y alternativo para bajar el tren: si falla el hidráulico, la gravedad y el peso del propio tren lo extienden.

“El avión está preparado y diseñado pensando también en el fallo de un sistema”, concluyó el piloto.

En una provincia como Santa Cruz, donde muchos residentes viajan frecuentemente por trabajo o turismo entre Río Gallegos, El Calafate y otros puntos, estas explicaciones técnicas ayudan a desmitificar el vuelo y a entender que la seguridad no es casualidad, sino el resultado de capas y capas de redundancia y entrenamiento.